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[|事件|]2006.01.07. 小排量小汽车松绑与消费主义

avia 2006-01-11 14:03

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2006.01.07. 小排量小汽车松绑与消费主义

小排量小汽车松绑，算是2006年开始的一个很大的经济新闻。但在一片媒体声音中，对消费主义的思考却没有了，其它各种问题都被提到了，但消费主义这个最基本的问题、最基本的选择却没有被检视。

从消费主义的一些相关材料：

发展小排量汽车需要正视的几个问题
韩晓平

　　是否应该发展小排量汽车一直争论不断，自中央提出建设节约型社会以来，一些城市主要干线对于小排量汽车的限行措施顿时成为众矢之的。一些知名专家学者纷纷谴责那些有碍小排量汽车发展的政策，媒体几乎“一边倒”地鼓励发展小排量汽车，政府也将对排量1公升以下的汽车实行3％的优惠税率政策给予支持。大家得出这样一个似乎具有“普遍性真理”的结论：小排量就等于节能，发展小排量汽车才能持建设节约型社会。

　　小排量车并不一定就是经济型车

　　然而，尽管支持发展小排量汽车之声一浪高过一浪，但仍然有一些“不识时务”者坚持自己不同的声音。有专家就认为：除非国家提高对小排量汽车的检验标准，片面鼓励制造工艺简单的微型车也是对资源的严重浪费。以前政府误解小排量汽车是低档的代名词，现在，消费者又把小排量汽车误读为经济型车。小排量车在工艺上亟待提高，如果停留在现阶段的技术和价格水平，完全放开并不可行。

　　如何看待小排量汽车是否节能，也许不能仅仅局限在汽车本身。如果我们仅仅将一辆小排量汽车与一辆中型汽车的理论数据进行比较，小排量汽车应该是节能的。但是，汽车作为交通工具是在一个道路系统中运行的，汽车作为一个产品是在一条生产链系统中从生到死。因此不能孤立地研究和分析问题，不仅要看到它自身的数据，也要看一看它对于整个系统的影响程度。我们不仅要对比产品某一点的优劣，更要比较商品生命周期的综合因素。许多产品，如果我们从系统学的角度进行全面分析，它的优势反而有可能成为整个系统的负担，种下的是龙种，或许收获的是跳蚤。

　　排量并非影响汽车油耗的关键因素

　　就物理学概念而言，同一重量、同一迎风面积和风阻系数的汽车，从甲地到乙地，在同样的时间内和同等的条件下，所需要的能量没有区别。同样是奥迪A6，1.8T手动、2.4手动和2.8自动，90km/h匀速行驶的百公里平均油耗分别为6.6、7.1和6.5公升，反而是发动机排量最大的最省油。另一个例子是大众高尔夫，排量1.6自动和排量1.8手动的90km/h匀速百公里油耗分别为6.6和6.3公升。由此可见，对于同样质量的汽车，影响汽车油耗的主要因素不是发动机排量大小，而是发动机和变速箱的技术先进程度，以及传动方式等因素。

　如果要使小排量汽车能够真正节油，首先需要将汽车小型化，汽车的外形尺寸和整车质量都需要缩减。而缩小尺寸，减轻重量就不可避免地牺牲汽车的安全性和技术性能。如果保持汽车尺寸和质量，仅仅换用小排量发动机，结果就是小马拉大车，它会因为功率不足导致加速性和其他操控性能下降，因此这是一个两难的问题。因为支持发展小排量汽车的人，可能会说小排量发动机也可以有更大的动力性能，例如安装双增压涡轮的大众1.4TT发动机，但是不要忘记动力是来自能量的，要想增加动力就不可避免地增加能耗，所以排量小并不等于能耗低。

　不少小排量车的车体质量和尺寸低于基本的安全标准

　要想降低油耗首先就要使汽车小型化、微型化，要降低车的质量和尺寸。但是，降低整车质量就不可避免地降低汽车结构的抗撞击能力，车体过轻还会影响高速行驶时的稳定性和抗侧风性能。特别是排量1.0升以下的汽车，其车体质量和尺寸都已远远低于基本的安全标准。一旦发生事故，会导致致残率和死亡率都相应增加，增加保险公司的赔付负担，最终转嫁给社会和其他车辆拥有者，增加社会综合代价。不要忘记，社会的负担最终也是需要能源和资源的消耗来担负的。

　一些生产厂家过去强调发展小排量汽车说是支持民族工业和推动中国汽车工业发展；现在又疾呼发展小排量是为了节约能源和建立资源节约型社会，并以此施压政府允许小排量汽车上路。然后又说，既然政府允许小排量汽车上路，就说明这些汽车已经达到了国家技术安全标准，就不应该再在道路使用权限上加以限制。我认为，既要对小排量汽车进行政策扶持，但更要为驾驶这些车辆的民众的生命安全切实负责。

　我国小排量车的寿命远远低于中型汽车

　小排量汽车降低整车质量的努力还会造成另一个直接影响能源系统的问题，因为钢板和结构的减轻，致使车辆寿命周期缩短。目前，我们国家小排量汽车的寿命远远低于中型汽车，除非使用率降低，否则很难超过15年，而大多数小排量汽车的寿命周期只有6～7年，有的更短。在一般情况下，就正常行驶里程而言，一辆中型汽车可以超过30万－40万公里，而一辆小排量汽车平均里程能够达到20万公里的不多。那么就是说在一辆中型汽车的寿命周期内，小排量汽车要周转两次。制造汽车的钢板需要大量能源炼制，从铁矿石到钢板都需要能源去周转；而车内的塑料和纤维原料更是来自于石油，一辆800公斤左右的小排量汽车周转两次的能耗肯定大大超过一辆1100公斤左右的中型汽车周转一次的能耗。

　问题还在于，小排量汽车对于整个公共道路系统的影响更大，中国大量的小排量汽车尺寸虽小一点，风阻系数却不低，安装功率小的发动机，小马拉大车，加速性能差，行驶速度低。由于质量过轻导致稳定性差，所以在城市公路上，或者在高速公路上，我们常常会看见在快速行驶的车流中一辆辆慢慢悠悠的小排量汽车，尤其是那些头重脚轻的“面的”。在平均时速80～90公里的车流中，这些小排量汽车却以40－50公里的时速“节油安全行驶”。造成其他车辆不得不减速避让，然后再超越加速，这一过程将增加其他车辆的能耗，增加整个道路系统的能耗。而避让超车会增加事故频率，进一步造成堵塞等问题，更增加其他车辆的油耗。

　道路上并不是只有一辆小排量汽车行驶，也不是所有的车都是小排量，在这样一个系统中如果小排量汽车不能保持与整体车流按同样速度安全行驶，就会干扰系统的正常运行。而对于道路系统而言，使用效率比单车油耗更为关键。在道路上，如果车辆能够尽可能在安全的条件下保持更高的速度，车流的通行能力就会提高，堵车就会减少，这就需要所有的车辆不仅需要有高速安全行驶的能力，还需要有较好的加速性能和动力储备。如果我们只强调单体车辆的节油性能，忽略了整体系统的优化特性，势必造成系统的不均衡，最终导致更多的堵车、更多的事故，从而致使系统增加更多的能耗。

　大规模普及低性能廉价汽车将使资源消耗大幅度加速

　不少中国厂家制造的小排量汽车并非为了节油而设计制造，仅仅是想争夺低端市场，采用小排量发动机的目的也仅仅是为了降低造价，这种大规模普及低性能廉价汽车不仅难以遏制能源浪费，，还会使城市已经拥堵不堪的交通系统更加不堪重负，使城市的大气污染不断恶化，使资源消耗大幅度加速。一辆中型汽车平均价格在20万左右，可以购买5辆小排量汽车，而5辆小排量汽车不论是资源消耗，污染环境，还是增加油耗上不可能比一辆中型汽车少。可见，单单鼓励发展小排量汽车很难达到降低总体能源消耗的初衷。

　廉价低性能的小排量汽车不可能使中国汽车制造业取得真正意义的国际竞争优势，尽管我们一些汽车企业以极低的价格进入了发达国家的汽车市场，但是很可能因为一次交通事故的赔偿，就赔光他们几年的利润。德国战后通过大量生产“甲壳虫”汽车恢复了他们的汽车工业，但是甲壳虫绝不是一种廉价低性能汽车，而是一种极为强调性能的小型化汽车，不仅能在德国不限速的高速公路网络中疾风奔驰，而且保持了高标准的安全性能，最终将德国汽车性能优良的神话演绎到了世界各地。而初期的韩国汽车由于注重廉价竞争，不重视可靠性、操控性和产品质量，至今在许多国家消费者心目中“廉价质劣”的阴影仍然挥之不去。

　我们往往局限一隅看待问题，忽略了从系统分析全面问题。往往围绕着“目”争论不休，却置“纲”而无视。汽车在保障安全的基本前提下，应该重视小型化的问题，但是更应该为小型化的汽车配置合理的动力装置，保障它不要影响整个道路系统的综合效率。总而言之，节约要从系统看问题，如果孤立地将关注度锁定在一些细节问题上，而忽略整个系统的综合效应，也许会适得其反。

中国已成汽车消费大国但离幸福还很遥远

晨风

汽车这东西，究竟是天使还是魔鬼？

近一两年来，中国似乎成了世界汽车业竞争的主战场之一。然而，在中国上演的以合资品牌为主的惨烈汽车大战中，其实中国人只扮演了“生产”和“消费”的角色。

那么，它带给中国人和改变中国人的究竟是福还是祸呢？

即使我们不考虑汽车过量生产对环境和资源的破坏，也不能仅从汽车制造与消费对中国GDP增长的贡献去判定它的善恶，因为汽车消费是一种文化，是一个国家民族性的体现，那么这些年汽车进入家庭之后，它带给我们的是否都是文明与富裕的福祉呢？

车本位消费主义的蔓延

在中国，汽车消费的宣传攻势如此深入人心，车本主义成为汽车文化的代名词。许多中国百姓坚定地认为，政府必须创造一个成本越来越低的私车使用环境。

由汽车领导的消费主义正在中国蔓延，有调查显示，在中国，只要有2500美元年收入的人，就有买名牌的欲望。“汽车本位”成为许多城市的主流文化。一个有影响的报纸曾登过一篇散文，文中竟然说：“看到那些年过40岁还骑辆自行车的男人，真想把他打一顿”。似乎必须拥有中高档汽车在中国才是成功的标志。

正是狂热的汽车消费主义，使中国成为世界豪华车市场增长最快的国家。价值180万元以上的奥迪A8全球不过180辆，中国就占了1/3；奔驰新款S600等200多万元以上的豪华车，在中国销售量往往占全球的20%以上。如今许多政府公务员都潇洒地开着帕萨特、奔驰、奥迪、红旗等大排量车满街跑，公务用车成为中高档车的必争之地。我国公车目前已达300万辆，每年用在公车上的开支达3000亿人民币，就是让所有农民孩子都享受义务教育，政府也只需补贴100亿-400亿元人民币。

消费主义是资源杀手，汽车消费主义还要加个“更”字。

发达国家对资源使用都非常在意，尽量把消耗资源污染环?B style='color:black;background-color:#ff66ff'>车墓ひ底浦练⒄怪泄摇＠缟肿试捶浅７岣坏娜毡荆涿磕杲鲇?.3%的一次性筷子自产，而有96%的一次性筷子来自中国，占全部进口量的99%。日本决定以中高档车在中国打天下，在自己国内却放弃高耗油汽车，为耗油小的汽车提供减税优惠。世界各大城市都曾走过由发展私车转而到发展公共交通的弯路。东京、柏林、巴黎、伦敦现在都采用高征税、高收费等办法限制小汽车交通模式。美国一些公司甚至给不开车上班的员工发奖，中国却反其道而行。

从2004年起，中国引进轿车的排量越来越大，如别克荣御排量3.6升，国产奔驰E240排量2.4升，天籁排量3.5升，奥迪A44.2升……在2004年上市的新车型中，排量在2.0以上的占72%，而2005年，更多排量高于3.0升的国外品牌轿车在中国投产。合资企业加快把国外高档车引进中国，因为其利润比经济型车要高得多。政府高档用车采购成为合资企业的必争之地。丰田的皇冠与奥迪、奔驰争抢公务用车市场，今年销售目标为2.3万辆。

中国人正在沦为车的奴隶？

汽车可以带来更多的独立与自由，也可以带来相反的东西。尽管我们现在仅宣传前一种。

看看每天从 “睡城”涌进城上班的大量经济型轿车吧，那就是我们创造的需求！工作与住地长距离移动是国际都市已摒弃的规划模式，我们却正在大量复制这种长途跋涉。

许多百姓每年要花万元养车，过去他们仅骑自行车就可以解决交通问题。为了安抚有车族堵在路上的焦虑，北京交通台的“一路畅通”成为最受欢迎的经典节目。不过有人说，这档节目不如叫“一路不通”。高峰时间，北京90%的路段都处于饱和状态，许多路段汽车时速已低于自行车。城市道路 “修了堵堵了修”的恶性循环让管理者头疼。

今年“五一”长假，北京许多人开着车出行去郊区，结果造成严重的交通堵塞，许多人开了八九个小时还没到达目的地。笔者住的一条北京有名的胡同，过去非常安静，现在却堵满了私车。人与车在狭窄的胡同中争道，再没了老人安闲的散步，孩子无忧的玩耍。

由于无限制地扩宽马路，中国许多大城市都有至少有百万以上人口时常暴露在严重的交通噪声之中。

国家环保总局的一项报告说，在中国的大雾天气中，汽油造成的污染占79%。英国报刊在一篇题为《毒雾笼罩北京》一文中说，北京的空气质量本来已经得到了改善，可是由于车辆增加速度过快和低劣的汽油质量，北京成为全球汽车尾气污染最严重的城市之一。2005年4月，北京重污染天数甚至赶上了重污染城市呼和浩特。全世界空气污染最严重的20个城市中，就有16个在中国。呼吸系统疾病已成为中国人致死的主要原因，肺癌发病率在增加。

汽车是富裕的标志吗？

在世界上的大多数地方，汽车的拥有和使用正受到越来越多的限制。而一些激进的国家甚至已经开始将汽车“淘汰”出人类的生活。

荷兰首都阿姆斯特丹成为欧洲第一个把汽车挤出市中心的城市，实现了无车城，各大停车场都改成了草坪。去年9月，欧洲36个国家的近千个城市举办了“无汽车日活动”。世界第一个举办无车日活动的哥伦比亚波哥大市，有超过120公里的主干道是对汽车封闭的，其利用原来属于汽车的道路开辟了宽阔的绿地、人行道和发展中国家最长的自行车道，其前市长认为：孩子们的欢乐优先于汽车给人们带来的方便。

人大教授顾海兵的话极有代表性：“从法理上讲，13亿中国人中，假设一半以上的家庭拥有小车也不能证明其合理性，因为他们没有也不可能支付拥有小车的全部经济与社会成本，如此必然造成多数人对少数人的‘暴政’。”

市场是大家的，资源是自己的。放纵而灭亡，自律而发展。我们能有节制地吸烟喝酒，为什么不能有节制地制造和消费汽车呢？

买车买房想要节约不容易

有人说，被劣质的浴室龙头划破手指是“糟糕”，把这些龙头镀上黄金，则是“恶俗”。

    这些年里，不少中国人的日常生活似乎从“糟糕”一步跨入了“恶俗”。作为对匮乏时代的报复，他们开始暴饮暴食，大拆大建，用一半扔一半，“不求最好但求最贵”……

     现在，人们开始反思这种毫无节制、令人厌恶的消费主义拜物教。那么，我们是不是又要回到以往那种勤俭节约的年代，重新开始省吃俭用、小心翼翼和捉襟见肘？

    历史是螺旋形上升的。告别匮乏后的节约已经不再是那种被动而无奈的节约，而是主动抛弃浪费，崇尚“够了就好”，体认“简约是美”，追求可持续的消费。

    越消费，可以越节约；越节约，也可以越优雅。

    想要节约不容易

    消费者的决策实际上受到了各种各样的限制，看似“我消费，我决定”，其实并不那么简单。就像买车和买房，要实现节约的主张，也要费一番周折，花不少代价。

    撰稿／杨艳萍(记者) 黄祺(记者)

    一位刚从欧洲游览归来的朋友说，满大街看到的都是大个子，可满大街跑的都是小车子。

    他还说，在那里几乎很少看到空调，经过节能改造的房子里都不怎么热，走在街上当然也就没有那么多出气口朝着你喷热气。

    他的结论是：相比之下，中国人“太土了”！

    问题真的是这么简单吗？

    小型车遭遇十面埋伏

    看起来消费者掏钱选择，都是自己拿主意；实际上，还是受到各种各样的限制。很多时候，显得很“土”的并不是单个的消费者。

    华东地区某大城市的一家车行，过去一直销售五菱、长安等品牌的面包车。从去年下半年开始，车行门口忽然摆上了十多辆色彩鲜艳的奇瑞QQ。令人不解的是，奇瑞公司在这座城市的旗舰店就在百米之外。

    2004年的前8个月，这家车行的一个销售人员每月能卖出40辆面包车，这个数字相当惊人，销售人员的薪水能拿到1万多元。

    “现在他们不行了，有的月份只能拿到1000元。”一位知情者说。从去年下半年开始，市场传闻这座城市要“修理”微面，车行的销售业绩每况愈下。果不其然，去年年底，对排量1300cc(含)以下且车身高度在1.5米(含)以上的小型面包车(微型客车)，政府出台了各种限制政策。

    “面包车卖不动，只好从我们这里拿些QQ去解燃眉之急了。”QQ的经销商说。对微面限制性政策的出台，不仅使车辆销售大受影响，也给原有的车主带来诸多不便。在限制措施颁布以后的一个多月里，有3000多辆微面流入了这个城市的二手车市场。而在数万辆微面受限的同时，体积和耗油更大的轻型客车(大面包)找到了更多市场机会。仅2004年12月，包括东南得利卡、金杯、依维柯等在内的大面包就销售了2100多辆，比2004年11月猛增了830多辆，增幅达65%。

    比微面更早受到禁行限制的是微型轿车(简称微轿)，2001年排量为1.2升(含)以下的机动车开始在市中心受到限制。目前，70%的奇瑞QQ销往偏远区县，只有30%卖到了中心城区，而买主多是工作年头短、收入不高的年轻人。

    购车要支付同样多的购置税，每年要交纳同样多的养路费，停车费、过桥费、高速公路通行费也与大车相差无几，为什么小车就要受到不同的对待？一位QQ车主刘先生有些忿忿不平地说，一些行驶多年、质量确实比较差的面包车，由于速度拉不起来，受到限制也是情有可原，但是现在排量0.8的QQ车速最高可以达到140公里／小时，正、侧面的防撞测试，都通过了国家安全标准，价格近4万的一款QQ，还有双安全气囊和ABS刹车装置，如此配置的车也因为排量问题被政策一刀切，实在有失公允。

    上海联海沪西汽车销售有限公司销售经理朱仰明为记者算了一笔账。从节能角度看，一辆发动机排量在1.0升以下的QQ，与排量为1.3和1.6升的经济型轿车相比，每100公里省油10元，5000公里就是500元。如果每5000公里进行一次保养，每次的费用也相对便宜100-150元。按照一年行驶3万公里来计算，每年可以节省开支3000元。假如这辆车的使用寿命是5年，就可以节省下来1.5万元。于公于私，购买小型车都应该是受到鼓励和肯定的选择。

    在北京，从上世纪90年代末，排量在1.0以下的小型车，就被禁止开上长安街和二、三环快速车道。一位北京的奥拓车主对记者说，“我的奥拓0.8可以跑到120公里的时速，你长安街和二、三环允许跑这么快吗？我的奥拓不仅达到而且超过了你的限定车速，凭什么就认为我这类车影响了城市交通的正常运行呢？他们说小排量车自身存在安全问题，既然知道有问题，国家就不应该批准它生产，为什么还允许它卖给客户，又四处对它进行限制？”

    刘先生问：谁都知道，在中国大排量车的使用者多是政府机构、强势社会组织以及实力雄厚的企业。小排量车的购买者，多是收入不高的普通民众。曾经有机构进行过测算，我们政府机构的能源消费占到全国能源消费总量的5%。西方一些发达国家，节能措施多是从政府部门开始，政府用车带头采用低排放高效能的车辆，我们的有关政府机构为什么不能先从自身做起，起到节能的表率作用？现在对小排量车上路百般设限，这究竟是在限制车还是在限制人？

    “限小”背后的长期博弈

    国际市场原油价格不断创出历史新高，作为目前世界第二大原油消耗国，中国的能源瓶颈也在多个领域开始显现。油价的上涨，使得相关产业的生产成本出现了普遍上升，最直接的反应，体现在以燃油为基本动力的汽车消费上。广东等地的加油站外，嗷嗷待哺的大小车辆一度排起了长龙，一个在中国汽车消费领域诟病已久的问题，再次尖锐地凸现出来。

    当节能、环保的微型车开始在发达国家引领行业及生活的潮流，当能源问题成为中国经济发展的一个核心问题，当国内汽车产业政策不断鼓励发展小排量节能汽车，当国务院总理温家宝在关于节约型社会建设的公开讲话中强调，要“取消一切不合理的限制低油耗、小排量、低排放汽车使用和运营的规定”时，中国部分地区和地方政府对小排量车的歧视性政策正愈演愈烈。目前，我国共有22个省、市、自治区的84个城市以“交通拥堵”“环保因素”“城市形象”等名义，出台了各种政策，对小排量汽车进行或明或暗的限制和排斥。

    “限小”的政策框架，正在把中国的汽车消费取向，逼往高耗能，大排量和崇尚奢侈。从2004年起，中国引进轿车的排量越来越大。这样的汽车消费市场，显然与我们国家当前的能源战略背道而驰。

    有资料显示，目前中国85%的汽油和20%的柴油用于汽车消耗，随着汽车消费快速增长，由此带来的能源短缺、环保压力、交通堵塞等一系列问题日渐明显。实践证明，小排量汽车在能源和环保方面的突出优势，其实是缓解能源供需矛盾及环保与汽车增长问题的一个优选方案。

    事实上，早在1996年8月，国务院办公厅就转发了国家计委《关于取消地方限制经济型轿车使用意见的通知》。《汽车工业“十五”规划》出台后，提出把“售价8万元左右、百公里油耗低于4升”经济型轿车确定为轿车发展重点。此后，国家有关部门也三令五申，不得限制小排量经济型轿车。

    国家发改委于去年6月1日正式颁布实施的《汽车产业发展政策》明确提出：培育以私人消费为主体的汽车市场，改善汽车使用环境，维护汽车消费者权益，引导汽车消费者购买和使用低能耗、低污染、小排量、新能源、新动力的汽车，加强环境保护。这一政策的出台，再一次表明了中央支持发展微型汽车的态度。然而，各地“限小”政策不仅不为所动，还在“推陈出新”。

    在国内的汽车企业中，长安汽车的销量位居第四，但它小排量车的产量已有多年蝉联全国第一。在各地“限小”的政策阴影下，长安一直感受着切肤之痛。2003年全国两会期间，作为全国人大代表的长安汽车集团总裁尹家绪曾向大会提出议案，建议取消各地对小排量汽车的歧视性政策。在目前全国上下都在倡导建立节约型社会，国内油价高企，近百城市对小排量车不断设限时，尹家绪再次向有关部门提交一份万言书，他强烈呼吁，建立中国节约型社会，发展中国汽车工业自主开发能力，中国的汽车工业必须得从小排量车做起，而尽快取消各地对小排量车的限制政策，是当务之急。

    在长安汽车集团提供的一份最新资料中，尹家绪总结了当前中国汽车市场存在四大“奇特”的现象。

    尹家绪说，现在的中国已成为高能耗、大排量汽车竞争的主要战场。全球能源紧张，特别是石油成为稀缺性的战略物资。资源贫乏且“高能耗、高物耗、高污染、低效益”是当前我国的国情。在这种情况下，我国理应发展小排量汽车，鼓励节能环保型汽车。然而各地汽车行业发展的现实与国情却背道而驰。

    一方面，我国不少汽车生产商拼命上大排量汽车，抢占市场先机；另一方面，国外的大排量豪华汽车纷纷登陆中国，并在我国合资建厂。如此一来，我国就成了世界高能耗、大排量汽车竞争的主要战场，这无疑加剧了我国能源紧缺与经济发展的矛盾，对推动节能型社会的建设和发展循环经济十分不利。

    中国汽车市场另一个奇特的现象是，汽车在这里不是代步工具，而是身份、地位和财富的象征，成为消费者的“名片”和“脸面”。在不少普通消费者心目中，小排量就是质量差的代名词，就是废气和噪音、加剧交通拥堵、影响城市形象的“罪魁祸首”。由于误导消费和歧视性政策的限制，盲目追求大排量、大车身，歧视小排量、小车身的“畸形”消费观就形成了。

    中国的小排量车的市场比例逐步下降，国外的小排量车却正在成为社会的潮流。汽车小型化正成为一种新的时尚。在与我国同属于发展中国家，且国情比较相似的印度，政府官员带头乘坐当地生产的A级轿车。2003年，印度共生产轿车81.5万辆，其中75%是微型汽车。

    在欧洲，目前销售的汽车当中，小型车占了35%，年销量450万辆。欧洲汽车联盟最近的调查报告指出，由于油价飙升，将有更多的欧洲人会选择小型车。2004年1-8月，欧洲小排量汽车的销售量比上年同期增长了32.5%，是近5年来最高的。一些小型车品牌开始在市场大行其道。根据宝马公司中国办事处提供的最新数据。2005年前6个月中，宝马MINI汽车在全球共卖出了108114辆，比2004年的95176辆增长了13.6%。

    而我国“百姓车”占当年新车型的比例却一直在下降，由1996年的34.8%，降至2004年的22.7%，到2004年底，我国已有两款小排量车型停产，现在生产的小排量车型占总车型的24.3%。进入2005年，这一趋势将更加明显，2005年我国即将生产的几款新车型中，据了解，只有长安铃木的“YN5”是小排量车。与此同时，我国已成为全球大排量豪华汽车共同争夺的战场。

    业内人士指出，“小排量车影响城市交通、影响城市形象”等说辞，往往是保护地方利益的一个冠冕堂皇的借口。小排量车一旦放开，由于价格低，耗油少，会对当地的汽车产业造成冲击，就会蚕食掉部分“本该属于本地汽车”的消费市场。不仅如此，围绕本地汽车企业形成的相关服务产业、就业、税收，也会因此受累，这是地方利益和部门利益维护者所不愿看到的。

    尹家绪的呼吁，立刻得到了吉利汽车的当家人李书福的积极响应。由于事关企业切身利益，李书福从来就是“限小”政策最为激烈的反对者。他在不同场合多次谈到，各地对小排量车的限制政策，剥夺了众多普通消费者享受现代化生活的权利。“这样的政策，与党和政府提出的以人为本，执政爱民的精神是不相符的。”

    对于地方政府能否减少或取消对小排量车的限制政策，不少业内人士表现出悲观的态度。“大家都知道这些政策有问题，可是谁说了好像也没用。”“限小”政策的痼疾难除，归根到底，是因为它触及了部分地方和部门的利益。这是一场局部利益和整体利益的长期博弈，这其中，政府决策部门对新政推行的力度和决心，显得至关重要。

    越节能越昂贵？

    买车族的节约主张，往往不是那么容易实现。同样，如果你要买一套节能住宅，恐怕也要费一番周折，花不少代价。

    “告别空调暖气时代”——2002年，北京三环路边增加了一道新的风景，写着这句广告语的巨大广告牌十分张扬。

    即使是现在，也没有多少人能说清什么样的房子能够让我们告别空调暖气，在当时，这句广告词的悬念更是让路人琢磨不透。北京锋尚国际公寓因为这一成功的广告策划一炮而红，开发商制造出“节能时尚”概念：更低的能耗、外墙保温、通风系统……在北京房产市场火拼“概念”的年代，锋尚的节能生态概念夺得了消费者的好感，虽然价格比周边同等条件的房产都要高，销售上仍然大获全胜。

    节能等于时尚——从1990年代末到2000年代初，中国高档住宅小区用这样的套路吸引消费者，屡试不爽。

    在上海，凡是号称“节能”“生态”的房产，同样意味着不菲的售价。2002年，美鹰房产公司开发的路易·凯旋宫住宅，使用了冰蓄冷中央空调系统。这种系统夜间用电制冰，白天化冰制冷，也就是“移峰填谷”，避开用电高峰。冰蓄冷不仅是一种节省能源消耗的措施，对于使用者而言，冰蓄冷中央空调不会让室内忽冷忽热，人在屋内更加舒适。与锋尚一样，路易·凯旋宫对目标消费者的定位是外籍人员、国外归来的高级白领。目前，这里的住宅每平方米均价已经在2万元以上，是名副其实的高档社区。

    管理路易·凯旋宫的物业部门告诉记者，冷蓄水的投资大约是300万元，开发商增加了10%的成本。除了美鹰以外，上海使用这种节能空调系统的社区不多，另外两家是“中凯城市之光”和“现代印象”，这两处的价位和定位同样都是高档住宅小区。

    但是，在能源紧张的现实背景下，节能住宅绝不能仅仅是富人才能消受的时尚符号，建筑节能的紧迫性已经被政府和建筑专业人士重视。

    一组数字经常被引用：在环境的总体污染中，与建筑有关的空气污染、光污染、电磁污染就占了34%；建筑垃圾则占人类活动产出垃圾总量的40%。

    另一组数字是：在中国，建筑能耗占中国能源消费总量的27%，国内约400亿平方米的建筑基本上都是高耗能建筑，从1996年国家颁布新建建筑要节能50%的标准后，到2005年，零星的节能建筑只是分布在北京、上海等大城市。而2020年，我国预计还将新增300亿平方米建筑，其中节能建筑的比例能有多大提升，依然不容乐观。

    专业人员告诉记者，使用节能技术的确是要增加开发商的成本，一般来说，需要增加10%的投资。所以，虽然很多节能技术在国外已经应用得非常成熟，但国内的使用比例却非常低，问题是，怎样说服开发商把这些技术应用到建筑中。锋尚公司经理张在东表示，政府应该给使用节能技术的开发商，或者购买节能房屋的消费者一些补贴，支持和鼓励节能建筑的发展。

    激励机制是节能建筑发展中的一个问题。清华大学建筑学院郭黛教授在接受媒体采访时曾经表示，建筑节能进展的缓慢除了认识不足、法规缺失、监管力度不够，主要原因是缺乏有效的激励政策引导，对各利益主体的行为难以规范和制约。

    节能不能总是点缀

    今年夏天上海的持续高温之长十分罕见。上班族们每天钻进有着中央空调的写字楼，家里的老人孩子也躲在家里享受空调冷气。

    不论在南方还是北方，空调变得越来越重要，但随之而来的问题也越来越多。每年夏天的用电负荷都会大大增加，电力故障也不断增多，抢修人员挥汗如雨，疲于奔命。空调病更是常见，上海市儿童医院这个夏天创造了夜间门诊病人数的纪录，室内外温差大，儿童更加容易风热感冒。

    有没有一种方式，让我们既能健康地享用空调，又可以尽可能节省能源呢？

    坐落在上海市建筑科学研究院莘庄科技园区内的上海生态办公示范楼里，讲解员小陶告诉记者，经过科学的设计，示范楼比一般的建筑通风性能好，使用空调的时间比一般楼房少3个月。实际上，很多建筑能耗是可以通过技术的手段消除或者减小的，生态示范楼中就有很多的高招。“白天，日光可以覆盖到实验楼内大约80%的面积。”小陶为参观者讲解道。记者发现，实验楼内白天是不需要开灯的，而普通的写字楼，白天也必须灯火通明。

    生态实验楼的妙处还不止于此，屋顶上太阳能板吸收的能量发电，可以供楼内的照明用电。实验楼东南西北四面墙使用的材料和厚度都不一样，目的是更好地吸收热量或者达到保温的效果。

    每个星期二是上海生态办公示范楼的开放参观日，这一整天讲解员小陶都忙，一天的时间里，她大概要接待十几批参观者，这些参观者中大部分是建筑业的同行，最近，房产公司的技术人员来得也越来越多。上海建筑科学研究院的工作人员告诉记者，上海生态办公示范楼因为成功汇集了十大生态技术，能够给房产开发商带来一些启发，事实上，一些技术已经能够在建筑中应用。

    上海市政府规定，从2005年起，上海市新建住宅及政府投资的公共建筑全部按照节能率50%设计和建造。也就是说，将来，所有的新住宅都将成为节能住宅。现在，房产开发商多了一个需要考虑的问题：如果建筑不能达到节能标准，将可能受到惩罚。

    上海绿地集团总建筑师胡京介绍说，节能建筑标准主要包括围护结构的节能和采暖、制冷设施的节能。比如过去建筑墙体用的是黏土砖，保温性能不好，而且大量破坏耕地，现在都改用矿渣空心砖。屋顶花园不仅有美化环境的作用，还能很好地隔热，并且保护屋顶，增长使用的寿命。同时他还指出，建筑师对建筑的能源消耗负有重要责任，一些建筑师片面追求建筑视觉效果，一味加大开窗面积，设计变幻的建筑体型等，这些都是建筑节能的不利因素。

    消费者的喜好和接受能力，决定了房产开发商是不是乐于应用更多的节能技术。上海绿地集团技术管理产品研发部的魏琨说，多数消费者在购买房屋的时候很少考虑使用过程中的成本，他说，节能建筑可能在初期投资上比一般的住宅要高，但在使用中，能够节省很多费用。

    上海佳园装饰公司经理黄振说，从消费者对待家庭装修的态度，也可以看到消费者的节能意识的变化。“1990年代，很多人都喜欢在自己家中装护墙板，认为很美观。还有很多家庭给房顶做了复杂的吊顶，装许多装饰灯，当时是一种潮流。” 2000年以后，人们开始逐渐注重健康实用，这些繁复、耗能的项目越来越少了。

    黄振认为，有很多方法可以让家庭装修更加节约和节能，比如减少不必要的装饰灯光，安装独立的照明开关。使用工厂化生产的家具也是节约材料的方法，他介绍说，按照过去中国人装修的习惯，现场制作一扇门的材料损耗率是7%左右，而在工厂里流水线生产一扇同样的门，损耗率在2%以内。

Re:2006.01.07. 小排量小汽车松绑与消费主义

占占 2008-08-07 21:54

　<我国小排量车的寿命远远低于中型汽车>

这是正常的啊,但是小排量车,终其一生,也不一定会跑到几十万公里,平均一天,一百公里左右吧,也可以跑上十来年了,

<一辆中型汽车平均价格在20万左右，可以购买5辆小排量汽车，而5辆小排量汽车不论是资源消耗，污染环境，还是增加油耗上不可能比一辆中型汽车少。>

但是,五辆小排量车可以方便多少人呢?难道这个帐不会算吗>,总的算起来,可能还是经济些吧

郑智英超进球了！

宁波翻译公司 2007-03-21 01:32

郑智英超进球了！郑智本场比赛首发，在比赛中屡有上佳发挥。第８８分钟，他在对方罚球区内被纽卡斯尔球员索拉诺绊倒，裁判立刻判罚了点球，郑智队友托马斯主罚命中。查尔顿队此役获胜之后，积分增至２７分，距离倒数第四名谢菲尔德联队只有４分之遥，保级希望大增。

郑智英超进球了！

宁波翻译公司 2007-03-20 22:49

Re:2006.01.07. 小排量小汽车松绑与消费主义

glj 2006-01-19 15:52

反正现在还买不起，以后再说吧！：P

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